L'assurance aviation

Cependant, durant la Première Guerre mondiale, l'aéronef, en tant qu'arme de guerre, a bénéficié d'énormes progrès techniques, permettant ainsi de réduire la sinistralité. 

La démobilisation du personnel de l'aviation militaire et la puissante industrie aéronautique née des besoins des armées furent déterminants dans la naissance de l'aviation commerciale. 

Les premiers assureurs du transport aérien furent les assureurs maritimes. En 1933, l'International Union of Marine Insurance (IUMI) créa un sous-comité chargé d'étudier les risques aviation. En 1934, au regard des spécificités de l'assurance aviation, fut créée l'International Union of Aviation Insurers (IUAI) qui regroupe aujourd'hui assureurs et réassureurs aviation.

L'avion est devenu un mode de transport de masse à partir des années 1970.

Les régimes de responsabilité ont évolué dans la perspective d'une amélioration de la protection des victimes ; alors que la Convention de Varsovie de 1929 fixe un plafond de responsabilité équivalent à 20 000 euros, la Convention de Montréal du 28 mai 1999, entrée en vigueur le 4 novembre 2003, met en place un système à deux niveaux :

• le premier correspond à une responsabilité objective jusqu'à 100 000 DTS (1 DTS = 1,2 euro, au 10/10/2005) ; 
• le second est fondé sur une présomption de faute du transporteur, sans limite de responsabilité.

Elle s'inspire très largement des accords de IATA du 31 octobre 1995 appliqués par les principales compagnies aériennes et qui améliorent sensiblement les conditions d'indemnisation dans les cas d'accidents aériens internationaux. Le règlement européen 889/2002 étend le champ d'application de la Convention de Montréal aux voyages purement nationaux ainsi qu'à l'ensemble des compagnies communautaires.

En ce qui concerne la responsabilité vis-à-vis des tiers, la Convention de Rome de 1952, qui n'a été ratifiée que par un nombre limité d'Etats, est en cours de révision. 

Les assureurs français opèrent naturellement sur le marché intérieur mais sont également très présents sur les marchés étrangers, notamment aux Etats-Unis. 

En raison de l'étroitesse du marché au regard du nombre d'assurés, la dilution des risques ne peut reposer sur la loi des grands nombres. C'est pourquoi le recours à la coassurance, à la réassurance et à la coréassurance est extrêmement fréquent.

Des textes récents ont posé des obligations minimales d'assurance permettant de garantir une indemnisation effective des victimes : règlements européens 2407/92, 2027/97, Convention de Montréal, règlement européen 785/2004. Ils ne distinguent pas selon que le sinistre est accidentel ou résulte d'un acte de terrorisme.

A la différence de l'assurance maritime, les contrats d'assurance aviation ne disposent pas de dispositions particulières figurant dans le code des assurances.

Une distinction doit être opérée entre transport public et transport privé.

 Le Code de l'aviation civile dispose que le transport public consiste " à acheminer par aéronef d'un point d'origine à un point de destination des passagers, du fret ou du courrier à titre onéreux ".

S'il n'existe pas de définition légale du transport privé, il est possible de le définir par opposition au transport public. Rentrent notamment dans cette catégorie l'aviation d'affaires et les activités de travail aérien (photographie aérienne, sauvetage, aviation agricole et forestière, aviation privée)

Les garanties proposées par les assureurs dans le domaine aérien sont nombreuses :

corps de l'aéronefs, RC produits, RC passagers et tiers, RC associations aéronautiques, RC exploitants d'aérodromes, RC manifestations aériennes, RC professionnelles civile aéronautique, RC biens confiés, RC après livraison Risques de guerre et terrorisme, etc. Ainsi, le marché de l'assurance aviation couvre, outre le transport aérien, l'ensemble des professions et des loisirs liés à l'aéronautique.

D'une façon générale, sont exclues les dommages consécutifs à l'inobservation des limites de poids et d'altitude prévues par la réglementation. En outre, sous peine de la même sanction, l'aéronef doit posséder un certificat de navigabilité et les pilotes doivent être en conformité avec les exigences légales.

Convention de Montréal